Gomme da kart: la guida completa per capire marchi, mescole e come scegliere
- Sergio – TKS RaceLab
- 9 giu
- Tempo di lettura: 12 min
Aggiornamento: 4 lug
La prima volta che ti avvicini a un kart e guardi le gomme impilate a terra nel paddock, sembra tutto uguale. Gomme nere, rotonde, più o meno consumate.
Poi inizi a sentire le conversazioni intorno a te: "Montiamo la XM4?" "No, con questo caldo meglio la XH4." "Ma lui ha le Mojo, non le Vega." E capisci che c'è un mondo intero di differenze che non vedi a prima vista.
In questo articolo ti spieghiamo tutto quello che devi sapere sulle gomme da kart — non per diventare un ingegnere di pista, ma per capire cosa hai sotto il sedere e perché conta così tanto.
Perché la gomma è il componente più importante del kart
Un kart non ha ammortizzatori. Non ha sospensioni. L'unica cosa che si interpone tra il telaio e l'asfalto sono quattro gomme.
Questo significa che la gomma fa tutto quello che su un'auto normale fanno le sospensioni, gli pneumatici e in parte i freni insieme: assorbe le irregolarità dell'asfalto, trasmette la spinta in uscita di curva, genera il grip in frenata e in staccata, e bilancia il comportamento del kart.
Una gomma fredda, usata, gonfiata male o semplicemente sbagliata per le condizioni del giorno ti fa perdere decimi sul giro che nessuna modifica al telaio potrà recuperare. Prima di toccare l'assale o regolare il caster, la gomma deve essere quella giusta e nelle condizioni giuste.
Come si legge una gomma da kart
Quando guardi una gomma da kart, le informazioni che ti servono sono scritte direttamente sul fianco. Impara a leggerle e non sarai mai più perso al box.
La marca — il produttore della gomma. Mojo, Vega, MG, LeCont, Maxxis. Ogni marca ha una sua filosofia costruttiva, una sua gamma di modelli e un suo carattere in pista.
Il modello — la linea specifica all'interno della gamma del produttore. Per esempio, Vega produce sia XM4 che XH4: stesso produttore, caratteristiche diverse.
La mescola — quanto è "morbido" o "duro" il composto di gomma. È la variabile più importante per le prestazioni: ne parliamo in dettaglio tra poco.
Le dimensioni — espresse in formato come 10×4.5-5 (anteriore) o 11×7.1-5 (posteriore). Il primo numero è la larghezza in pollici, il secondo il profilo, il terzo il diametro del cerchio. Le gomme da kart montano cerchi da 5 pollici.
Prime / Option — due diciture che senti spesso nelle gare. Sono le due mescole ufficiali secondo la nomenclatura CIK-FIA: la Prime è la mescola base (di solito media), l'Option è quella alternativa (di solito più dura). Se non gareggi in campionato non ti riguarda direttamente, ma ora sai cosa significa quando lo senti.
I cinque produttori di gomme da kart
Nel karting mondiale ci sono cinque marchi principali attivi oggi. Ognuno ha una storia diversa, una gamma di prodotti diversa e un posizionamento diverso. Ecco chi sono.
Mojo — la gomma del mondo Rotax
Mojo nasce nel 2006 come progetto diretto di BRP-Rotax, la casa austriaca dei motori Rotax Max. Non è un caso: Mojo viene sviluppata in sinergia con il motore per cui è pensata.
Se vai in pista con un kart Rotax — Senior Max, Junior Max, Mini Max o DD2 — quasi certamente monti Mojo. È la gomma ufficiale di tutte le competizioni Rotax in Europa e nel mondo.
La gamma Mojo per l'asciutto conta tre modelli, ciascuno dedicato a una fascia di età e categoria specifica:
C2 — omologazione CIK-FIA "Mini", per le categorie Micro MAX e Mini MAX (i più giovani).
D2XX — omologazione CIK-FIA "Option", per il Junior MAX.
D5 — omologazione CIK-FIA "Prime", per il Senior MAX, Masters e DD2. È il modello più diffuso, quello che trovi quasi sempre ai paddock italiani Rotax.
Per la pioggia: CW (Micro e Mini MAX) e W5 (Senior MAX e DD2).
Una particolarità Mojo rispetto agli altri marchi: non ci sono mescole hard/soft da scegliere. Un'unica mescola per classe — tutti uguali, massima uniformità di competizione.
Dimensioni D5: anteriore 10×4.50-5 / posteriore 11×7.10-5
📊 Pressione suggerita dal costruttore (Rotax/Mojo): D5 — 0.60 bar ±0.05 a freddo, prima di uscire in pista (fonte: Rotax Racing datasheet ufficiale).
Vega — italiana, per il KZ e non solo
Vega nasce a Saronno nel 1980 ed è uno dei marchi storici del karting italiano. La trovi principalmente sulle categorie con motore a cambio (KZ e KZ2) e nelle serie più sportive.
La gamma per l'asciutto si divide in due mescole principali:
XM4 (etichetta bianca) — mescola media, omologazione CIK-FIA "Prime". La base, più versatile, buona nella maggior parte delle condizioni.
XH4 (etichetta verde) — mescola dura, omologazione CIK-FIA "Option". Entra in temperatura più lentamente, ma regge meglio le alte temperature e le sessioni lunghe.
SL4 (etichetta rossa) — la Vega che trovi più spesso ai paddock italiani. Non è omologata CIK-FIA ma è la scelta di riferimento per uso nazionale, club e sessioni libere: facile da guidare a qualsiasi livello di esperienza, garantisce oltre 300 km di autonomia con grip costante.
M1 (etichetta rossa, taglia mini) — omologazione CIK-FIA per le categorie Mini e giovanissimi.
W6 — gomma da pioggia omologata CIK-FIA.
Dimensioni: anteriore 10×4.60-5 / posteriore 11×7.10-5
📊 Pressione suggerita dal costruttore (Vega): XM4 — 0.55 bar (±0.2) a freddo / SL4 — 0.56 bar (±0.2) a freddo, anteriore e posteriore (fonte: vegatyres.com).
MG Tires — la gomma delle categorie entry level
MG nasce nel 1989 in Brasile. In Italia è il punto di riferimento per chi inizia a gareggiare nelle categorie più accessibili — OKN e OKN Junior.
La gamma MG che incontri più spesso:
SH2 (etichetta rossa) — mescola hard. La trovi nelle gare OKN ufficiali, progettata per durare e per offrire prestazioni costanti in condizioni variabili.
SM2 (etichetta gialla) — mescola media, più morbida della SH2. Più grip in condizioni fredde o su piste che faticano a scaldare le gomme.
SW2 — pioggia omologata CIK-FIA.
SC2 — gomma specifica per le categorie Mini, omologata CIK-FIA.
📊 Pressione suggerita dal costruttore (MG) — misurata a caldo: SM2 — 0.80 bar ±0.20 / SH2 — 1.00 bar ±0.20 (fonte: mgtires.com). Attenzione: MG indica le pressioni a caldo (gomma già in temperatura), a differenza di Mojo e Vega che le indicano a freddo.
LeCont — la seconda eccellenza italiana
LeCont nasce a Rovereto nel 1993. È meno conosciuta al pubblico generale, ma chi frequenta le gare serie la conosce bene: è presente nei campionati WSK, Champions of the Future e nelle serie internazionali di alto livello.
I modelli principali:
LPM — slick asciutto, mescola media, omologazione CIK-FIA "Prime". Per le categorie OK e KZ in gara.
LOH — slick asciutto, mescola dura, omologazione CIK-FIA "Option". L'alternativa alla LPM per condizioni calde o piste abrasive.
OT — slick asciutto, mescola morbida, non omologata CIK-FIA. Per categorie OK, KZ e KZ2: massimo grip senza vincoli di omologazione.
LMK — slick omologazione CIK-FIA "Mini", per le categorie giovani.
LWR — pioggia omologata CIK-FIA (standard).
LMW — pioggia omologata CIK-FIA per la categoria Mini.
LeCont produce anche il marchio LeVanto: stessa fabbrica di Rovereto, stessa tecnologia, ma pensata per il ROK Cup. Il modello LeVanto KRT è la gomma ufficiale di tutte le categorie ROK (Mini, Junior, Senior, Shifter).
LeCont è apprezzata dai team professionali per la consistenza delle prestazioni su più sessioni consecutive — una qualità importante quando devi fare 3-4 uscite in una giornata di test.
📊 Pressione suggerita dal costruttore (LeCont): pressione di avvio minima 0.58 bar a freddo; range operativo ottimale 0.82–0.87 bar a caldo (fonte: bollettino ufficiale FIA Karting European Championship).
Maxxis — la gomma dei Mondiali FIA
Maxxis è taiwanese, parte del gruppo Cheng Shin Rubber. Nel karting è salita alla ribalta nel 2024 quando la FIA l'ha nominata fornitore esclusivo per i Campionati Mondiali ed Europei nelle categorie OK e OK Junior per il triennio 2024-2026.
Non è la gomma che trovi al circuito il sabato mattina — è il pneumatico dei Mondiali. Ma se un giorno il tuo obiettivo è arrivare a quel livello, sapere che esiste ti mette nella giusta prospettiva.
Modelli: MA01 Prime (mescola soft, per OK Senior), MA01 Option (mescola media, per OK Junior e OKN), MW per la pioggia.
📊 Pressione suggerita dal costruttore (Maxxis): i dati ufficiali vengono comunicati ai team tramite i briefing tecnici di gara. Non sono disponibili specifiche pubblicate dal produttore per uso generale.
Una nota su Bridgestone
Bridgestone è stato per decenni uno dei marchi più importanti nel karting internazionale, con modelli come la YNB (omologata CIK-FIA "Prime" per KZ e TAG 125). Nel settembre 2020 ha annunciato l'uscita definitiva dal mercato delle gomme da kart, con effetto dal 31 dicembre 2022.
Potresti ancora trovare gomme Bridgestone in circolazione nei box — ma non vengono più prodotte. Se qualcuno te ne offre un set, tieni conto dell'età: una gomma ferma da anni in magazzino potrebbe aver perso le sue proprietà originali.
Mescola dura o morbida: cosa cambia davvero per te
Questa è la domanda che fanno quasi tutti la prima volta. La risposta è più semplice di quanto sembri.
Una mescola morbida è fatta di un composto più cedevole. Si scalda in fretta, offre grip elevato già dai primi giri, è reattiva. Il rovescio della medaglia: si consuma più velocemente. Su piste molto calde o in sessioni lunghe può "andare via" prima del previsto — cioè perdere grip proprio quando ne hai più bisogno.
Una mescola dura è più rigida. Ci vuole più tempo per portarla alla temperatura di lavoro ottimale: i primi giri sono meno brillanti. Ma una volta calda, tiene le prestazioni costanti più a lungo. È la scelta giusta su piste calde, asfalto abrasivo o gare lunghe.
La regola pratica per l'amatore: se non sai scegliere, vai sulla mescola media o hard. Reggono meglio, sono più prevedibili e ti danno più sessioni prima di doverle cambiare. La soft è per chi sa già sfruttarla — altrimenti rischi di non sentire la differenza nei primi 5 minuti e ritrovarti con la gomma consumata troppo presto.
Come si scelgono le gomme per una giornata in pista
Se vai in pista per una giornata libera, un corso o un Arrive & Drive, la gomma te la mettono già pronta. Ma se hai il tuo kart, queste sono le variabili che contano.
La temperatura dell'aria. Sotto i 15°C, una mescola morbida è quasi obbligatoria: la hard fatica a scaldarsi e non ti dà mai grip pieno. Sopra i 25°C, la hard regge meglio e non rischi di consumarla in pochi giri.
Il tipo di pista. Piste corte con tanti cambi di direzione scaldano le gomme più in fretta — puoi permetterti una hard. Piste veloci e fluide faticano a generare calore — meglio una soft o media.
Quante sessioni devi fare. Se hai 4-5 uscite in programma, una hard dura di più. Se hai solo una sessione e vuoi il massimo del grip subito, la soft ha senso.
La pressione. Ogni gomma ha un range di pressione consigliato dal costruttore — i valori variano significativamente per marca e mescola (li trovi nelle sezioni di ogni produttore qui sopra). Una cosa importante: alcuni costruttori come MG indicano le pressioni a caldo (gomma già in temperatura), altri come Mojo e Vega le indicano a freddo. La regola base: misuri a freddo prima di uscire, misuri a caldo appena rientri, e da quella differenza capisci se sei nel range giusto.
Come si riconosce una gomma da kart consumata: i fori di usura
Qui c'è una differenza importante rispetto alle gomme normali da strada.
Le gomme stradali hanno i classici indicatori di usura: piccoli rilievi nel fondo delle scanalature che affiorano quando il battistrada è esaurito. Le gomme da kart invece sono slick — superficie completamente liscia, senza scanalature. Come fai a sapere quando sono finite?
La risposta sono i fori di usura: piccoli fori cilindrici praticati nel battistrada dalla casa produttrice, ad una profondità precisa. Finché i fori sono visibili, la gomma ha ancora gomma. Quando i fori spariscono — il battistrada si è consumato fino alla loro profondità — la gomma è da cambiare.
È un sistema semplice ed efficace: non serve un calibro, non serve smontare la gomma. Basta guardarla. Se i fori ci sono ancora, si va in pista. Se sono scomparsi, è ora di sostituirla.
Un'ulteriore indicazione visiva: guarda il profilo della gomma di fianco. Una gomma nuova o poco usata ha una sezione rotonda, bombata. Una gomma molto usurata tende ad apparire più "quadrata", con i fianchi consumati e il profilo appiattito. Questa deformazione riduce la superficie di contatto ottimale e peggiora il comportamento in curva.
Come si conservano le gomme da kart
Una gomma da kart può costarti dai 30 ai 70 euro cadauna. Vale la pena trattarla bene tra una sessione e l'altra.
Luce e calore sono i nemici principali. La gomma è sensibile ai raggi UV e all'ozono: lasciata esposta al sole sul cofano dell'auto o in un box caldo per mesi, invecchia prima ancora di essere usata. Si indurisce, perde elasticità, e non ti dà le prestazioni che ti aspetti quando la monti. Tienile in buste nere chiuse, al riparo da luce diretta e fonti di calore.
Prima di montarle, controlla il fianco. Se vedi microcricche superficiali o la gomma sembra insolitamente rigida rispetto a una nuova dello stesso modello, è invecchiata. Non fidarti.
Tra una giornata e l'altra. Smontare le gomme dal kart per il trasporto e la conservazione è buona pratica — evita che restino in compressione sullo stesso punto per settimane.
Una cosa sola da ricordare
Se dopo questo articolo devi portarti a casa un concetto solo, è questo: nel karting la gomma non è un accessorio — è il setup. Prima di qualsiasi regolazione meccanica, la gomma giusta nelle condizioni giuste fa la differenza più grande sul tuo tempo sul giro.
Per il resto — marca, modello, mescola — se corri in un campionato organizzato te lo dice il regolamento. Se vai in pista libera, chiedi a chi gestisce i kart: sanno già quale gomma funziona meglio su quella pista in quella stagione.
Leggi anche: Gomme Mojo D5 e D2: gestione e usura → — Manutenzione del kart: guida completa → — Geometria del kart: guida completa →
Domande frequenti sulle gomme da kart
Come faccio a sapere quando una gomma da kart è consumata?
Le slick da kart non hanno scanalature come le gomme da strada, quindi non hanno i classici indicatori di usura. Al loro posto ci sono piccoli fori praticati nel battistrada: finché sono visibili la gomma ha ancora vita, quando scompaiono è ora di cambiarla. Osserva anche il profilo: una gomma molto consumata diventa "quadrata" invece di rotonda, segnale che la superficie di contatto non è più ottimale. In TKS RaceLab valutiamo le gomme prima di ogni sessione Arrive & Drive.
Quante gomme esistono per un kart? Sono tutte uguali?
No, sono molto diverse. Ci sono cinque produttori principali attivi oggi (Mojo, Vega, MG, LeCont, Maxxis), ognuno con più modelli e almeno due mescole diverse (dura e morbida), più le versioni pioggia. In pratica esistono decine di combinazioni — ma nella maggior parte delle situazioni pratiche ne usi una o due al massimo. Su tksracelab.com trovi le gomme da kart disponibili per il mercato italiano.
Posso montare qualsiasi gomma sul mio kart?
In linea di massima sì, purché rispetti le dimensioni standard (10×4.50-5 o 10×4.60-5 anteriore, 11×7.10-5 posteriore nelle categorie standard). Se gareggi in campionato, la gomma è spesso imposta dal regolamento. In pista libera sei libero di scegliere tra i modelli omologati CIK-FIA compatibili con il tuo kart. TKS RaceLab aiuta i piloti a scegliere la mescola giusta in base al regolamento e alla pista.
Qual è la differenza tra gomma Prime e gomma Option?
Sono le due designazioni ufficiali CIK-FIA per le mescole slick. La Prime è in genere la mescola media (la base), l'Option è quella alternativa — spesso più dura. Da TKS RaceLab puoi chiederci quale gomma è più adatta al tuo utilizzo. In TKS RaceLab la scelta della mescola viene fatta insieme al pilota prima di ogni uscita.
Come capisco quale mescola scegliere per la mia giornata in pista?
Le variabili principali sono temperatura dell'aria e lunghezza della sessione. Sotto i 15°C o in sessioni corte, una mescola morbida si scalda prima e dà grip immediato. Sopra i 25°C o in sessioni lunghe, la mescola dura regge meglio e non si consuma troppo in fretta. In caso di dubbio, chiedi a chi gestisce la pista. Su tksracelab.com trovi solo le gomme omologate per i principali campionati italiani.
🏁 Vuoi andare in pista senza pensare a setup e gomme? Con l'Arrive & Drive di TKS RaceLab ci pensiamo noi a tutto: kart preparato, setup ottimizzato per le condizioni del giorno. Tu arrivi e guidi. Scopri il programma Arrive & Drive →
Conclusione
Le gomme da kart non sono tutte uguali — e ora lo sai. Cinque produttori attivi, decine di modelli, mescole dure e morbide, versioni pioggia, fori di usura che spariscono quando è ora di cambiarle: un mondo che sembra complicato ma segue una logica semplice una volta che l'hai capita.
La cosa più importante: non devi diventare un esperto di gomme per diventare un kartista migliore. Devi capire cosa hai sotto e perché reagisce in un certo modo. Il resto viene con l'esperienza in pista.
Se stai ancora valutando se iniziare, leggi prima la nostra guida su come iniziare con il karting. Se sei già in pista e vuoi capire meglio il setup, passa a come scegliere l'assale giusto.
Dubbi o domande su questo argomento?
Scrivici su WhatsApp: ti rispondiamo noi, con l'esperienza di chi vive la pista. E se vuoi guidare un vero kart da competizione, con l'Arrive & Drive sali su uno dei nostri, già pronto in pista. Il ricambio giusto? Lo trovi nello shop.
Da settembre TKS RaceLab è operativo con il servizio Arrive & Drive Pro: kart 2026 con motori Rotax Senior Max e DD2, telemetria Alfano 7 e supporto tecnico in pista su Lonato, Franciacorta, Cremona e Ala.
TKS RaceLab — Performance Engineering Karting | tksracelab.com
Leggi anche: Pressione gomme nel karting → — Assali del kart: morbido, medio e duro → — Caster, Camber e Convergenza nel kart →
📞 Contatti
📞 +39 352 028 0133
Autore: Sergio – TKS RaceLab | Pubblicato: 29 maggio 2026 | Aggiornato: Giugno 2026
TKS RaceLab è l'ecommerce italiano dedicato al karting: ricambi, accessori e tutto il necessario per scendere in pista. Con l'Arrive & Drive prenoti online, arrivi in pista a South Garda Karting (Lonato), Franciacorta, Cremona o Ala, e trovi il kart già pronto. Zero pensieri, massima guida.
Commenti