Neumáticos de kart: la guía completa para entender marcas, compuestos y cómo elegir
La primera vez que te acercas a un kart y miras los neumáticos apilados en el suelo del paddock, todo parece igual. Neumáticos negros, redondos, más o menos gastados.
Luego empiezas a oír las conversaciones a tu alrededor: "¿Montamos el XM4?" "No, con este calor mejor el XH4." "Pero él lleva Mojo, no Vega." Y entiendes que hay todo un mundo de diferencias que no ves a primera vista.
En este artículo te explicamos todo lo que tienes que saber sobre los neumáticos de kart: no para convertirte en ingeniero de pista, sino para entender qué tienes debajo y por qué importa tanto.
En resumen Los neumáticos de kart se distinguen por el compuesto, más blando o más duro, y entre slick y lluvia; cada categoría tiene su neumático. Por debajo de 15 °C conviene un compuesto blando; por encima de 25 °C aguanta mejor el duro. En el Rotax se usan los Mojo: D5, D2XX, C2 y, en mojado, W5 y CW.
Por qué el neumático es el componente más importante del kart
Un kart no tiene amortiguadores. No tiene suspensiones. Lo único que hay entre el chasis y el asfalto son cuatro neumáticos.
Esto significa que el neumático hace todo lo que en un coche normal hacen las suspensiones, los neumáticos y en parte los frenos juntos: absorbe las irregularidades del asfalto, transmite el empuje a la salida de la curva, genera el agarre en la frenada y equilibra el comportamiento del kart.
Un neumático frío, usado, mal inflado o simplemente equivocado para las condiciones del día te hace perder décimas por vuelta que ninguna modificación del chasis podrá recuperar. Antes de tocar el eje o regular el caster, el neumático tiene que ser el adecuado y estar en las condiciones adecuadas.
Cómo se lee un neumático de kart
Cuando miras un neumático de kart, la información que necesitas está escrita directamente en el flanco. Aprende a leerla y nunca más estarás perdido en boxes.
La marca: el fabricante del neumático. Mojo, Vega, MG, LeCont, Maxxis. Cada marca tiene su filosofía constructiva, su gama de modelos y su carácter en pista.
El modelo: la línea concreta dentro de la gama del fabricante. Por ejemplo, Vega fabrica tanto el XM4 como el XH4: mismo fabricante, características distintas.
El compuesto: lo 'blando' o 'duro' que es el compuesto de goma. Es la variable más importante para el rendimiento: hablamos de ella en detalle enseguida.
Las medidas: expresadas en formato como 10×4.50-5 (delantero) u 11×7.10-5 (trasero). El primer número es el diámetro exterior del neumático en pulgadas, el segundo la anchura en pulgadas y el tercero el diámetro de la llanta. Los neumáticos de kart montan llantas de 5 pulgadas.
Prime / Option: dos denominaciones que oyes a menudo en las carreras. Son los dos compuestos oficiales según la nomenclatura CIK-FIA: el Prime es el compuesto base (normalmente medio) y el Option es el alternativo (normalmente más duro). Si no compites en un campeonato no te afecta directamente, pero ahora sabes qué significa cuando lo oyes.
Los cinco fabricantes de neumáticos de kart
En el karting mundial hay cinco marcas principales activas hoy. Cada una tiene una historia distinta, una gama de productos distinta y un posicionamiento distinto. Estas son.
Mojo: el neumático del mundo Rotax
Mojo nace en 2006 como proyecto directo de BRP-Rotax, la marca austriaca de los motores Rotax MAX. No es casualidad: Mojo se desarrolla en sinergia con el motor para el que está pensado.
Si sales a pista con un motor Rotax (Senior MAX, Junior MAX, Mini MAX o DD2), casi seguro montas Mojo: es el neumático del Rotax MAX Challenge y se vende en más de 50 países.
La gama Mojo para seco tiene tres modelos, cada uno dedicado a una franja de edad y una categoría concretas:
C2: homologación CIK-FIA 'Mini', para las categorías Micro MAX y Mini MAX (los más jóvenes).
D2XX: homologación CIK-FIA 'Option', para el Junior MAX.
D5: homologación CIK-FIA 'Prime', para el Senior MAX, Masters y DD2. Es el modelo más extendido, el que encuentras casi siempre en los paddocks italianos de Rotax.
Para lluvia: W5 para Junior, Senior y DD2 (1,00 ±0,10 bar en frío). Para Micro y Mini MAX se usa en cambio el CW (0,85 ±0,15 bar en frío).
Una particularidad de Mojo respecto a las demás marcas: no hay compuestos duro/blando entre los que elegir. Un único compuesto por clase: todos iguales, máxima igualdad de competición.
Medidas D5: delantero 10×4.50-5 / trasero 11×7.10-5
📊 Presión en frío, antes de salir a pista: D5 0,60 bar ±0,05; D2XX 0,65 bar ±0,05; C2 0,85 bar ±0,05.
Vega: italiana, para el KZ y no solo
Vega nace en Saronno en 1980 y es una de las marcas históricas del karting italiano. En Italia es el neumático único de la KZ2 (XM4 Prime, lluvia W6), de la KZN (SL4, lluvia W6) y de las clases Mini como 60 Minikart y X30 Mini (MINI, lluvia WM1). En 2026 también es proveedor de las series WSK.
La gama para seco se divide en dos compuestos principales:
XM4 (etiqueta blanca): compuesto medio, homologación CIK-FIA 'Prime'. La base, más versátil, buena en la mayoría de las condiciones.
XH4 (etiqueta verde): compuesto duro, homologación CIK-FIA 'Option'. Llega a temperatura más despacio, pero aguanta mejor las altas temperaturas y las sesiones largas.
SL4 (etiqueta roja): el Vega que más a menudo encuentras en los paddocks italianos. No está homologado CIK-FIA, pero es la elección de referencia para uso nacional, de club y sesiones libres: fácil de pilotar con cualquier nivel de experiencia, garantiza más de 300 km de autonomía con agarre constante.
M1 (etiqueta roja, talla mini): homologación CIK-FIA para las categorías Mini y los más pequeños.
W6: neumático de lluvia homologado CIK-FIA (para las categorías Mini está el WM1).
Medidas: delantero 10×4.60-5 / trasero 11×7.10-5
📊 Presión de referencia: XM4 0,55 bar ±0,2; SL4 0,56 bar ±0,2, delante y detrás.
MG Tires: el neumático de las categorías de iniciación
MG nace en 1989 en Brasil. En Italia es el neumático único de OK-N, OK-N Junior y OK-N Master (SH2 Option, lluvia SW2) y de la Mini Gr.3 (SC2, lluvia SCW2).
La gama MG que más a menudo encuentras:
SH2 (etiqueta roja): compuesto duro, homologación CIK-FIA 'Option'. Es el neumático de las carreras OKN y OKN Junior del Campeonato Italiano ACI Karting, diseñado para durar y ofrecer un rendimiento constante en condiciones variables.
SM2 (etiqueta amarilla): compuesto medio, homologación CIK-FIA 'Prime', más blando que el SH2. Más agarre con frío o en pistas a las que les cuesta calentar los neumáticos.
SW2: lluvia homologado CIK-FIA.
SC2: neumático específico para las categorías Mini, homologado CIK-FIA (en el Campeonato Italiano ACI es el neumático de la Mini Gr.3).
📊 Presión de referencia, medida en caliente: SM2 0,80 bar ±0,20; SH2 1,00 bar ±0,20. Atención: en los MG la referencia es en caliente (neumático ya a temperatura), mientras que en los Mojo es en frío.
LeCont: la segunda excelencia italiana
LeCont nace en Rovereto en 1993. Es menos conocida por el gran público, pero quien va a las carreras la conoce bien: en 2026 es proveedor de las series WSK junto con Vega, y en 2025 suministró las carreras FIA de KZ.
Los modelos principales:
LPM: slick de seco, compuesto medio, homologación CIK-FIA 'Prime'. Para las categorías OK y KZ en carrera.
LOH: slick de seco, compuesto duro, homologación CIK-FIA 'Option'. La alternativa al LPM para condiciones de calor o pistas abrasivas.
OT: slick de seco, compuesto blando, no homologado CIK-FIA. Para las categorías OK, KZ y KZ2: máximo agarre sin las limitaciones de la homologación.
LMK: slick con homologación CIK-FIA 'Mini', para las categorías de jóvenes.
LWR: lluvia homologado CIK-FIA (estándar).
LMW: lluvia homologado CIK-FIA para la categoría Mini.
LeCont fabrica también la marca LeVanto: misma fábrica de Rovereto, misma tecnología, pero pensada para la ROK Cup. El modelo LeVanto KRT es el neumático oficial de todas las categorías ROK (Mini, Junior, Senior, Shifter).
LeCont es apreciada por los equipos profesionales por la constancia de su rendimiento en varias sesiones seguidas: una cualidad importante cuando tienes que hacer 3-4 salidas en una jornada de test.
📊 Presión sugerida por el fabricante (LeCont): LeCont no publica una presión recomendada general: las indicaciones se dan a los equipos carrera a carrera.
Maxxis: el neumático de los Mundiales FIA
Maxxis es taiwanesa, del grupo Cheng Shin Rubber. En el karting saltó a la primera línea en 2024, cuando la FIA la nombró proveedor exclusivo de los Campeonatos del Mundo y de Europa en las categorías OK y OK Junior para el trienio 2024-2026.
No es el neumático que encuentras en el circuito el sábado por la mañana: es el neumático de los Mundiales. Pero si un día tu objetivo es llegar a ese nivel, saber que existe te pone en la perspectiva adecuada.
Modelos 2026: slick MA01 Prime para el Europeo OK, slick MA01 Option para la Copa del Mundo OK-N, y MW11/MW12 para lluvia.
📊 Presión sugerida por el fabricante (Maxxis): los datos oficiales se comunican a los equipos en los briefings técnicos de carrera. No hay especificaciones publicadas por el fabricante para uso general.
Una nota sobre Bridgestone
Bridgestone fue durante décadas una de las marcas más importantes del karting internacional, con modelos como el YNB (homologado CIK-FIA 'Prime' para KZ y TAG 125). En septiembre de 2020 anunció su salida definitiva del mercado de neumáticos de kart, con efecto desde el 31 de diciembre de 2022.
Todavía podrías encontrar neumáticos Bridgestone en circulación en los boxes, pero ya no se fabrican. Si alguien te ofrece un juego, ten en cuenta su antigüedad: un neumático parado durante años en un almacén puede haber perdido sus propiedades originales.
Compuesto duro o blando: qué cambia de verdad para ti
Es la pregunta que hace casi todo el mundo la primera vez. La respuesta es más sencilla de lo que parece.
Un compuesto blando está hecho de una goma más flexible. Se calienta rápido, ofrece mucho agarre desde las primeras vueltas y es reactivo. La otra cara de la moneda: se desgasta más rápido. En pistas muy calientes o en sesiones largas puede 'irse' antes de lo previsto, es decir, perder agarre justo cuando más lo necesitas.
Un compuesto duro es más rígido. Necesita más tiempo para llegar a la temperatura de trabajo óptima: las primeras vueltas son menos brillantes. Pero una vez caliente, mantiene el rendimiento constante durante más tiempo. Es la elección adecuada en pistas calientes, asfalto abrasivo o carreras largas.
La regla práctica para el aficionado: si no sabes qué elegir, ve al compuesto medio o duro. Aguantan mejor, son más previsibles y te dan más sesiones antes de tener que cambiarlos. El blando es para quien ya sabe aprovecharlo; si no, te arriesgas a no notar la diferencia en los primeros 5 minutos y a encontrarte con el neumático gastado demasiado pronto.
Cómo se eligen los neumáticos para una jornada en pista
Si vas a pista para una jornada libre, un curso o un Arrive & Drive, el neumático te lo dan ya listo. Pero si tienes tu propio kart, estas son las variables que cuentan.
La temperatura del aire. Por debajo de 15 °C, un compuesto blando es casi obligatorio: al duro le cuesta calentarse y nunca te da el agarre completo. Por encima de 25 °C, el duro aguanta mejor y no te arriesgas a gastarlo en pocas vueltas.
El tipo de pista. Las pistas cortas con muchos cambios de dirección calientan los neumáticos más rápido: puedes permitirte un duro. A las pistas rápidas y fluidas les cuesta generar calor: mejor un blando o un medio.
Cuántas sesiones tienes que hacer. Si tienes 4-5 salidas previstas, un duro dura más. Si solo tienes una sesión y quieres el máximo agarre enseguida, el blando tiene sentido.
La presión. Cada neumático tiene un rango de presión recomendado por el fabricante: los valores varían mucho según la marca y el compuesto (los encuentras en las secciones de cada fabricante más arriba). Algo importante: algunos fabricantes, como MG, indican las presiones en caliente (neumático ya a temperatura), y otros, como Mojo, las indican en frío. La regla base: mides en frío antes de salir, mides en caliente nada más volver, y por esa diferencia sabes si estás en el rango correcto.
Cómo se reconoce un neumático de kart gastado: los agujeros de desgaste
Aquí hay una diferencia importante respecto a los neumáticos normales de calle.
Los neumáticos de calle tienen los clásicos indicadores de desgaste: pequeños relieves en el fondo de las ranuras que asoman cuando la banda de rodadura se ha acabado. Los neumáticos de kart, en cambio, son slick: superficie completamente lisa, sin ranuras. ¿Cómo sabes cuándo se han acabado?
La respuesta son los agujeros de desgaste: pequeños agujeros cilíndricos hechos en la banda de rodadura por el fabricante, a una profundidad precisa. Mientras los agujeros se vean, al neumático todavía le queda goma. Cuando los agujeros desaparecen, la banda de rodadura se ha desgastado hasta su profundidad: hay que cambiar el neumático.
Es un sistema sencillo y eficaz: no hace falta un calibre ni desmontar el neumático. Basta con mirarlo. Si los agujeros siguen ahí, se sale a pista. Si han desaparecido, toca sustituirlo.
Otra indicación visual: mira el perfil del neumático de lado. Un neumático nuevo o poco usado tiene una sección redonda, abombada. Un neumático muy gastado tiende a parecer más 'cuadrado', con los flancos gastados y el perfil aplanado. Esta deformación reduce la superficie de contacto óptima y empeora el comportamiento en curva.
Cómo se conservan los neumáticos de kart
Un juego de neumáticos de kart es una inversión. Vale la pena tratarlo bien entre una sesión y otra.
La luz y el calor son los enemigos principales. La goma es sensible a los rayos UV y al ozono: dejada al sol sobre el capó del coche o en un garaje caluroso durante meses, envejece antes incluso de usarse. Se endurece, pierde elasticidad y no te da el rendimiento que esperas cuando la montas. Guárdalos en bolsas negras cerradas, protegidos de la luz directa y de las fuentes de calor.
Antes de montarlos, revisa el flanco. Si ves microgrietas superficiales o el neumático parece insólitamente rígido comparado con uno nuevo del mismo modelo, está envejecido. No te fíes.
Entre una jornada y otra. Desmontar los neumáticos del kart para el transporte y la conservación es una buena práctica: evita que se queden comprimidos en el mismo punto durante semanas.
Una sola cosa que recordar
Si después de este artículo tienes que quedarte con un solo concepto, es este: en el karting el neumático no es un accesorio: es el reglaje. Antes de cualquier regulación mecánica, el neumático adecuado en las condiciones adecuadas es lo que más diferencia marca en tu tiempo por vuelta.
Para el resto (marca, modelo, compuesto), si corres en un campeonato organizado te lo dice el reglamento. Si vas a pista libre, pregunta a quien gestiona los karts: ya saben qué neumático funciona mejor en esa pista en esa temporada.
Preguntas frecuentes sobre los neumáticos de kart
¿Cómo sé cuándo está gastado un neumático de kart?
Los slicks de kart no tienen ranuras como los neumáticos de calle, así que no tienen los clásicos indicadores de desgaste. En su lugar hay pequeños agujeros hechos en la banda de rodadura: mientras se vean, al neumático le queda vida; cuando desaparecen, toca cambiarlo. Fíjate también en el perfil: un neumático muy gastado se vuelve 'cuadrado' en lugar de redondo, señal de que la superficie de contacto ya no es óptima. En TKS RaceLab valoramos los neumáticos antes de cada sesión Arrive & Drive.
¿Cuántos neumáticos existen para un kart? ¿Son todos iguales?
No, son muy distintos. Hay cinco fabricantes principales activos hoy (Mojo, Vega, MG, LeCont, Maxxis), cada uno con varios modelos y al menos dos compuestos distintos (duro y blando), además de las versiones de lluvia. En la práctica existen decenas de combinaciones, pero en la mayoría de las situaciones prácticas usas uno o dos como mucho. En nuestra tienda encuentras los neumáticos Mojo D5 (Senior MAX y DD2), D2XX (Junior MAX), C2 (Micro y Mini MAX) y W5 (lluvia).
¿Puedo montar cualquier neumático en mi kart?
En principio sí, siempre que respete las medidas estándar (10×4.50-5 o 10×4.60-5 delante, 11×7.10-5 detrás en las categorías estándar). Si compites en un campeonato, el neumático suele estar impuesto por el reglamento. En pista libre puedes elegir entre los modelos homologados CIK-FIA compatibles con tu kart. En el Arrive & Drive usamos solo neumáticos Mojo, los del Rotax MAX Challenge.
¿Qué diferencia hay entre neumático Prime y neumático Option?
Son las dos denominaciones oficiales CIK-FIA para los compuestos slick. El Prime suele ser el compuesto medio (la base) y el Option el alternativo, a menudo más duro. En el Arrive & Drive usamos solo neumáticos Mojo D5, homologados Prime.
¿Cómo sé qué compuesto elegir para mi jornada en pista?
Las variables principales son la temperatura del aire y la duración de la sesión. Por debajo de 15 °C o en sesiones cortas, un compuesto blando se calienta antes y da agarre inmediato. Por encima de 25 °C o en sesiones largas, el compuesto duro aguanta mejor y no se desgasta demasiado rápido. Ante la duda, pregunta a quien gestiona la pista. En nuestra tienda encuentras los neumáticos Mojo D5 (Senior MAX y DD2), D2XX (Junior MAX), C2 (Micro y Mini MAX) y W5 (lluvia).
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👉 Encuentras los neumáticos Mojo en nuestra tienda: D5 (Senior MAX y DD2), D2XX (Junior MAX), C2 (Micro y Mini MAX) y W5 (lluvia).
Conclusión
Los neumáticos de kart no son todos iguales, y ahora lo sabes. Cinco fabricantes activos, decenas de modelos, compuestos duros y blandos, versiones de lluvia, agujeros de desgaste que desaparecen cuando toca cambiarlos: un mundo que parece complicado pero que sigue una lógica sencilla una vez que lo has entendido.
Lo más importante: no tienes que convertirte en un experto en neumáticos para ser mejor kartista. Tienes que entender qué tienes debajo y por qué reacciona de una determinada forma. El resto llega con la experiencia en pista.
Si todavía estás pensando si empezar, lee primero nuestra guía sobre cómo empezar en el karting. Si ya estás en pista y quieres entender mejor el reglaje, pasa a cómo elegir el eje adecuado.
Más información: Presión de los neumáticos en el karting: por qué cambia el agarre, la conducción y el tiempo por vuelta →
Datos técnicos: fichas oficiales Mojo (BRP-Rotax), Vega y MG; reglamento técnico ACI Karting 2026 y reglamentos FIA Karting 2026.
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TKS RaceLab | Performance Engineering Karting | tksracelab.com
Lee también: Ejes del kart: guía completa de elección, reglaje y sustitución → · Llantas del kart: guía completa de materiales, medidas y elección → · Cómo empezar en el karting: guía completa para principiantes → · Neumáticos Mojo D5 y D2XX: gestión y desgaste → · Mantenimiento del kart: guía completa → · Geometría del kart: guía completa →
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📞 +39 352 0280 133
Autor: Sergio, TKS RaceLab | Publicado: 9 de junio de 2026 | Actualizado: 4 de octubre de 2026
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